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Renzo e Jarno, agli antipodi
Renzo Pasolini e Jarno Saarinen non potevano essere due piloti più diversi. Il primo portava in pista tutta la sua esuberanza romagnola. Riminese, il nickname “Paso” che gli avevano affibbiato i suoi fans da una parte era una semplice contrazione del cognome, dall’altra lasciava intendere, tramite l’assonanza con “pazzo”, di che pasta era fatto quel pilota classe 1938. La passione per le due ruote gli proveniva dal padre, anch’egli motociclista. La carriera l’aveva iniziata nel motocross, ma presto Renzo passò alle corse su strada, dove metteva in mostra uno stile di guida originale, con un approccio alle curve così intrepido da lasciare senza fiato gli appassionati.
Ad arricchire la leggenda, le sue abitudini, che includevano il fumo e la divertita frequenza di feste e balli. Prima del 20 maggio 1973, aveva conquistato cinque vittorie in Gran Premi ed era salito sul podio 35 volte. Protagonista di una lunga e accesa rivalità con l’astro assoluto italiano del motociclismo, Giacomo Agostini, aveva perso per un solo punto il campionato del mondo 250cc del 1972, proprio dietro Jarno Saarinen.
Dall’altra parte quest’ultimo – più giovane di sette anni – appariva come l’“uomo di ghiaccio” che le sue origini suggerivano: il “finlandese volante” aveva iniziato le corse tipo “Ice Speedway“, gare che si svolgono su circuiti ghiacciati e utilizzano moto specialmente adattate, dotate di pneumatici chiodati per garantire aderenza. Vinse il campionato in patria nel 1965, prima di passare alle corse su strada nel 1967, ma si prese il tempo per studiare ingegneria meccanica, laureandosi nel 1971, per poi dedicarsi a tempo pieno alle competizioni. La stagione 1972 lo vide conquistare il Campionato del Mondo 250cc sulla giapponese Yamaha. Iniziò il 1973 in modo dominante, diventando il primo pilota ufficiale Yamaha nella classe 500cc. Arrivò alla gara di Monza di cui a breve parleremo in testa sia al campionato 250cc che a quello 500cc.
Il suo stile di guida (che gli veniva dall’esperienza maturata nello speedway) lo distingueva: teneva il petto molto basso sul serbatoio e spostava il corpo e il ginocchio verso l’interno delle curve, inoltre inclinava il manubrio in una posizione quasi verticale. Mentre Pasolini simboleggiava un tipo di pilota del passato, anche per via degli occhiali da miope e del casco aperto “old style”, Saarinen impersonificava i piloti arrembanti della nuova generazione, protetti da casco integrale, dotati di uno stile di guida aggressivo, pronti a piegare la moto in curva sino a toccare con il ginocchio l’asfalto. Come si è compreso, anche tra i migliori non esisteva un’unica “formula” per la velocità, ma entrambi spingevano i limiti a modo loro, evidenziando allo stesso tempo i rischi intrinseci dell’epoca.
Il destino legherà le loro sorti in una triste giornata del 1973, quando il 20 maggio si tenne sul circuito automobilistico e motociclistico di Monza il Gran Premio delle Nazioni, valevole come quarta prova del Campionato del Mondo. Abbiamo parlato di classi, cosa che avrà incuriosito gli attuali appassionati. Allora non vi erano la attuali accattivanti denominazioni “MotoGP” e così via, ma la semplice indicazione della cilindrata del motore (da 500 cc – la classe regina – a scendere).
Quel maledetto 20 maggio
Il circuito di Monza, universalmente noto come il “Tempio della Velocità”, fu inaugurato nel 1922 e si distingueva per i suoi lunghi rettilinei e le curve ad alta velocità. Una configurazione esaltante, che celava però pericoli intrinseci, che avevano già mietuto vittime nel corso dei decenni. Una delle caratteristiche più problematiche del tracciato, in particolare per le moto, era la presenza di barriere in acciaio, note come Armco, che delimitavano da molto vicino la pista, che non aveva vie di fuga.
Queste barriere, installate per migliorare la sicurezza delle auto da corsa dopo un incidente mortale nel 1961 e malamente protette con balle di paglia, erano assai pericolose per i motociclisti. In caso di caduta, i piloti venivano infatti proiettati contro tali guardrail e rimbalzavano in pista, direttamente sulla traiettoria degli altri concorrenti. Una scelta progettuale pensata per un tipo di veicolo, le auto, che creava un rischio elevatissimo per un altro. Il 20 maggio 1973, il Gran Premio delle Nazioni a Monza si aprì con un’atmosfera tesa, che faceva presagire la tragedia imminente.
Prima della gara della 250cc, quella di nostro interesse, i piloti erano seriamente preoccupati per una fuoriuscita d’olio sulla pista, residuo della precedente gara della 350cc. La Benelli di Walter Villa aveva infatti perso lubrificante nel penultimo giro. I piloti espressero le loro preoccupazioni agli ufficiali di gara, chiedendo che la pista fosse pulita e la partenza della 250cc posticipata. Tuttavia, gli ufficiali trascurarono di ordinare una pulizia adeguata, eseguendo quello che qualcuno definì un “lavoro scadente”. Si racconta che minacciarono di chiamare la polizia se i piloti avessero continuato a lamentarsi, dando così di fatto priorità al programma piuttosto che alla sicurezza.
La gara della 250cc iniziò con la classica partenza a spinta utilizzata allora. La prima fila includeva Saarinen, Kanaya, Pasolini, Länsivuori e Braun. Saarinen e Pasolini non partirono bene. Mentre il gruppo entrava nella Curva Grande, Pasolini, che era risalito in seconda posizione dietro Dieter Braun, perse il controllo della sua Harley-Davidson. Fu proiettato contro la barriera Armco, e la sua moto rimbalzò in pista. Saarinen, che gli era immediatamente dietro, non riuscì ad evitarlo; cadendo a sua volta si scontrò con il guardrail e rimbalzò anch’egli in pista.
La moto di Pasolini, in volo, colpì Saarinen alla testa, strappandogli il casco. Intanto si innescò una reazione a catena che coinvolse un totale di 14 piloti, tra cui Walter Villa, Börje Jansson, Chas Mortimer, Víctor Palomo, Fosco Giansanti e Hideo Kanaya. I serbatoi di carburante si ruppero, scintille volarono e una “palla di fuoco” avvolse il circuito, incendiando le balle di fieno inutilmente allineate lungo l’Armco. Saarinen e Pasolini morirono entrambi. Molti altri piloti rimasero gravemente feriti, e solo uno o due riuscirono ad allontanarsi autonomamente.
Il filmato dell’incidente di Pasolini e Saarinen
La ricerca delle cause dell’incidente mortale
Nonostante l’orrore della scena, non furono mostrate bandiere di avvertimento e la gara non fu fermata. Per diversi minuti, molti dei sopravvissuti continuarono a correre. La gara proseguì infatti per altri due giri: i piloti furono costretti a zigzagare attraverso il disastro finché si ritirarono ai box, e la gara si concluse per “auto-sospensione”. Ci vollero 20 minuti perché un’ambulanza raggiungesse il luogo dell’incidente.
La concatenazione di una pista non pulita, l’uso di barriere pericolose e la lentezza degli ufficiali nel fermare la gara o esporre bandiere di avvertimento amplificò la tragedia, esacerbata da una totale mancata applicazione dei protocolli di sicurezza. Subito dopo la tragedia di Monza, si scatenò un intenso dibattito sulle probabili cause dell’incidente. Inizialmente, si attribuì la colpa a Walter Villa, la cui Benelli come abbiamo detto aveva avuto una perdita d’olio durante la precedente gara della 350cc. Villa e la Benelli rimasero sotto shock per giorni, e la loro mancata reazione indusse in molti una presunzione di colpevolezza. Il ritardo nella pubblicazione dei risultati dell’indagine ufficiale portò Villa a caricarsi di un fardello immeritato.
Infatti, l’indagine tecnica avviata dalla magistratura brianzola per esaminare le cause dell’incidente, guidata dal direttore tecnico della Ferrari Sandro Colombo, concluse che l’incidente non era affatto colpa di Villa. Quando le moto di Pasolini e Saarinen furono esaminate, gli investigatori scoprirono che il pistone destro della Harley-Davidson del primo si era bloccato. Si giunse alla conclusione che il rudimentale sistema di raffreddamento ad acqua della moto fosse la causa del blocco. Così Walter Villa fu pubblicamente scagionato solo nel 1993, 20 anni dopo la tragedia, quando una rivista italiana pubblicò i risultati dell’indagine. Tuttavia, sono stati sollevati dubbi sul fatto che il blocco abbia causato l’incidente o sia avvenuto dopo la caduta (ad esempio, se l’acceleratore si fosse bloccato all’impatto), suggerendo la possibilità di molteplici fattori contribuenti.
Rimane il fatto che la tragedia avrebbe potuto non essere fatale se il circuito non fosse stato “cinto da Armco”. Sia Saarinen che Pasolini morirono dopo aver colpito il guardrail e essere rimbalzati nel traffico in arrivo. Saarinen si era lamentato delle barriere d’acciaio a Monza, ma non fu intrapresa alcuna azione. Nonostante l’installazione di nuove chicane per le auto di Formula Uno l’anno precedente, queste non furono utilizzate per le gare motociclistiche a Monza, lasciando la pista pericolosamente veloce. Il circuito era inoltre criticato dai piloti per la sua mancanza di vie di fuga. La tragedia non fu dovuta a una singola causa, ma a una concatenazione di fattori che si amplificarono a vicenda, creando una “tempesta perfetta” di guasto meccanico, design pericoloso del circuito e gravi fallimenti nella gestione della gara.
La tragedia di Monza del 1973 non fu solo un evento devastante, ma un punto di svolta che innescò una profonda trasformazione nelle pratiche di sicurezza del motociclismo Grand Prix. Le conseguenze immediate furono drammatiche: Yamaha ritirò la sua squadra ufficiale per il resto della stagione. La tragedia portò a crescenti richieste di migliori condizioni di sicurezza da parte dei piloti. Sebbene i miglioramenti della sicurezza nel motorsport siano spesso il risultato di sacrifici estremi, Monza 1973 rimane un momento cruciale, che indusse una forte richiesta di condizioni di sicurezza superiori. Le modifiche specifiche a Monza e il più ampio allontanamento da tracciati pericolosi furono immediate. Un cambiamento significativo fu il divieto delle balle di fieno e l’implementazione di barriere migliorate e vie di fuga. La transizione verso barriere più sicure e aree di fuga adeguate divenne una priorità.
Anche la risposta lenta e inadeguata dei commissari di pista evidenziò un’area critica di miglioramento. Le moderne regole della MotoGP enfatizzano la conduzione sicura delle sessioni e delle gare, con una stretta comunicazione tra gli Stewards FIM (Federazione Internazionale Motociclistica), MotoGP e i commissari, i pannelli di segnalazione digitali, i sistemi di cronometraggio e il software di controllo gara sono ora sottoposti a rigorosi test per l’omologazione FIM al fine di garantire una comunicazione chiara e una risposta rapida. Anche la formazione della griglia di partenza è cambiata, passando da otto piloti affiancati negli anni ’70/’80 a griglie sfalsate, riducendo i rischi di incidenti a catena iniziali.
Il ruolo specifico delle barriere Armco nelle fatalità di Monza evidenziò un difetto nel pensiero progettuale del circuito (dare priorità alla sicurezza delle auto rispetto a quella delle motociclette) e stimolò direttamente una rivalutazione della protezione a bordo pista, portando allo sviluppo di barriere più adatte alle motociclette e aree di fuga. Le morti di Renzo Pasolini e Jarno Saarinen a Monza il 20 maggio 1973 hanno lasciato un’impronta indelebile nella storia del motociclismo, non solo per la loro tragicità ma anche per il loro ruolo involontario di catalizzatori di un cambiamento radicale nella sicurezza dello sport.
Il ricordo di Renzo Pasolini e Jarno Saarinen
Renzo Pasolini, pur non avendo mai vinto un campionato del mondo, rimane popolare grazie al suo stile intrepido. È sepolto nel Cimitero Monumentale di Rimini, dove il suo casco e alcune testimonianze delle sue vittorie sono esposte sul suo sepolcro. Jarno Saarinen è ricordato come uno dei piloti motociclistici più promettenti e talentuosi della sua epoca. Rimane l’unico finlandese ad aver vinto un campionato del mondo di motociclismo su strada. Il suo stile di guida, in particolare la sua posizione del corpo e la capacità di far scivolare il pneumatico posteriore, influenzò futuri campioni. I tributi a Saarinen sono numerosi, inclusa una compilation DVD in due parti “Tribute to Saarinen” con filmati d’archivio e commoventi omaggi da parte di sua moglie Soili, ed i piloti Phil Read, Rod Gould e Chas Mortimer.
Le morti di Pasolini e Saarinen cambiarono fondamentalmente il volto della sicurezza nelle corse motociclistiche da quel tragico giorno in poi. Il periodo tra la fine degli anni ’60 e l’inizio degli anni ’70 fu particolarmente buio per la sicurezza nel motorsport, e il 1973 fu indubbiamente il peggiore di tutti. Monza fu il definitivo campanello d’allarme. L’eredità di Pasolini e Saarinen trascende i loro successi sportivi. Le loro tragiche perdite costrinsero lo sport a confrontarsi con le proprie carenze di sicurezza, innescando una trasformazione che ha salvato molte vite. La loro storia rimane un monito sulla necessità di un impegno continuo, garantendo che le lezioni apprese a Monza continuino a plasmare un futuro più sicuro per quanti gareggiano su due ruote.
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- Arturo Rizzoli, Il Paso. Renzo Pasolini, re senza corona, Minerva Edizioni, 2018.
