L’orizzonte del dominio. Il Potere Marittimo da Cicerone a Mahan

Qui mare tenet, is rerum potitur

“Chi controlla il mare controlla il mondo“. No, non è una frase dettata da un Ammiraglio esperto di geostrategia nostro contemporaneo. Seppure farete fatica a crederlo, essa è attribuita a Marco Tullio Cicerone, oratore, avvocato, politico e filosofo della Roma repubblicana del I secolo a.C.. Chi ha studiato la sua figura concorda sul fatto che probabilmente si tratta di una sintesi posteriore del suo pensiero piuttosto che una citazione letterale (“Qui mare tenet, is rerum potitur“). Rimane che egli anticipò di oltre 1900 anni il legame tra dominio navale, commercio e sicurezza nazionale, concetti strategici che sarebbero stati espressi da un pensatore che ebbe grande influenza sulla politica statunitense di espansionismo di fine Ottocento ed inizio Novecento, e che tuttora è studiato nelle Università civili ed in quelle militari: Alfred Thayer Mahan.

Ma rimaniamo su Marco Tullio Cicerone per analizzare il contesto storico e le motivazioni che lo spinsero nel 66 a.C. ad approfondire gli aspetti del potere marittimo. Va detto che ai suoi tempi Roma esercitava il dominio del mare non attraverso una marina permanente, ma mobilitando all’occorrenza risorse straordinarie (come accadde per Pompeo) per proteggere le rotte commerciali vitali per la sopravvivenza della Repubblica. Fu solo con Augusto (dopo la battaglia di Azio, in Grecia, 31 a.C., lo scontro finale della guerra civile romana tra Ottaviano – futuro Augusto – e Marco Antonio e Cleopatra) che Roma istituì due flotte permanenti (Classis Praetoria Misenensis e Ravennatis), realizzando pienamente quella stabilità marittima che Cicerone aveva auspicato.

Il nostro pensatore fu quindi anticipatore anche ai suoi tempi, quando nell’orazione Pro Lege Manilia (nota anche come De Imperio Cn. Pompei) sosteneva la necessità della assegnazione di un comando straordinario a Pompeo Magno per combattere i pirati nel Mediterraneo e affrontare Mitridate VI nel Ponto. In quest’opera, egli analizzava gli interessi economici vitali per Roma, argomento che – come avremo modo di vedere – risuona perfettamente con la teoria di Mahan. Cicerone sottolineava che le entrate dello stato romano dipendevano dalle province d’oltremare. Se i pirati controllavano il mare, le tasse non potevano essere raccolte e il commercio si bloccava (“le vostre entrate sono in pericolo… chi potrà proteggerle se non una flotta?“).

Arrivò a predirre che gli stessi approvvigionamenti alimentari da Sicilia, Africa ed Egitto sarebbero stati a rischio (“non potete avere sicurezza né per gli alleati, né per le entrate dello stato, né per i rifornimenti di grano, se non controllate il mare“) e che la protezione degli alleati e lo stesso prestigio della Repubblica si sarebbero dovuti avvalere di una capacità di controllo del mare. D’altra parte, nel De Officiis (II, 21), Cicerone ebbe modo di riconoscere esplicitamente che la potenza di Cartagine e di Rodi derivava dalla loro abilità navale e dal commercio marittimo (“I Cartaginesi e i Rodesi… divennero potenti grazie alla loro competenza nelle cose navali“). Insomma, una difesa a tutto campo dell’importanza di dominare le acque che, qualche centinaio di anni più tardi, riprese Alfred T. Mahan nel suo “The Influence of Sea Power upon History“, nel quale sistemò le idee ciceroniane in una dottrina scientifica nell’era industriale.

Mahan, chi era costui?

Alfred Thayer Mahan nacque il 27 settembre 1840 a West Point, New York. Proveniva da una famiglia con forti tradizioni militari: suo padre, Dennis Hart Mahan, era professore presso l’Accademia Militare di West Point, noto per i suoi insegnamenti di ingegneria e tattica militare. Nonostante l’ambiente terrestre del padre, Alfred scelse la via del mare. Nel 1859, all’età di 18 anni, si diplomò alla United States Naval Academy di Annapolis, classificandosi secondo nella sua classe. La carriera iniziale di Mahan coincise con uno dei periodi più turbolenti della storia americana.

Durante la Guerra Civile Americana (1861–1865), servì nella Marina dell’Unione (Union Navy). Fu impiegato in blocchi navali contro la Confederazione e servì su diverse navi, guadagnando esperienza pratica nella navigazione e nelle operazioni della flotta. Raggiunse il grado di Lieutenant (Tenente di Vascello). Nel dopoguerra, Mahan continuò la sua carriera in mare, ma iniziò a manifestare un crescente interesse per la storia navale e la strategia piuttosto che per il comando operativo. Tra il 1885 e il 1886, tenne una serie di lezioni presso il Naval War College di Newport, nel Rhode Island.

Queste lezioni formarono la base del suo lavoro più famoso: “The Influence of Sea Power upon History, 1660–1783“. Fu nel 1890 che pubblicò il libro che lo avrebbe reso celebre in tutto il mondo (in italiano “L’influenza del potere marittimo sulla storia”). Mediante una disamina storica, egli dettava una sua dottrina che si focalizzava sulla importanza del commercio, segnalando come la grandezza nazionale dipenda dalla prosperità economica, che a sua volta dipende dal commercio marittimo.

Di conseguenza una nazione ha bisogno di una vasta flotta mercantile per trasportare prodotti, e di una marina militare potente per proteggere le proprie rotte commerciali e distruggere quelle nemiche in tempo di guerra. Inoltre, per operare globalmente, una marina ha bisogno lungo le rotte commerciali strategiche di una rete di basi navali e stazioni di rifornimento (carbone, all’epoca). L’obiettivo finale non è solo la distruzione della flotta nemica, ma il controllo delle vie di comunicazione marittime (command of the sea).

Una rivoluzione intellettuale

Possiamo affermare che egli fu artefice di una rivoluzione intellettuale. La sua missione, esplicitamente dichiarata nella prefazione del libro, fu quella di elevare la storia marittima da mera “cronaca di avvenimenti isolati”, traendone una vera e propria scienza strategica. Come ufficiale e storico, ebbe l’intuizione di cogliere un vuoto fondamentale: mentre gli storici tradizionali, privi di cultura nautica, ignoravano l’influenza del mare, i narratori navali a loro volta non riuscivano a cogliere il collegamento tra le battaglie ed i grandi mutamenti della politica internazionale. La sua opera emerge in un’epoca di profonda crisi dottrinale, segnata dalla transizione definitiva dalla vela al vapore.

In un clima di incertezza tecnologica, Mahan sostiene che, sebbene i mezzi (le armi) cambino, i “principi costanti” della strategia rimangono immutabili. Egli guarda al passato non per nostalgia, ma per estrarre quei principi comunque applicabili anche alle moderne navi a vapore, poiché la natura del mare come spazio di manovra non muta con il progresso dei motori. Esaminando come il controllo del mare sia stato il fattore determinante nelle grandi questioni della storia europea e americana, egli evidenzia come il potere marittimo sia la condizione necessaria per la ricchezza nazionale e il successo militare.

Il mare è una “grande proprietà comune” e il trasporto idrico è storicamente superiore a quello terrestre. La capacità di carico delle navi supera ogni mezzo terrestre, specialmente in epoche di strade precarie come era quella in cui scriveva; le idrovie penetrano il territorio; il controllo delle comunicazioni marittime permette il sostentamento della nazione anche sotto pressione militare. Le idee di Mahan trovarono terreno fertile, in un momento storico su cui influiva la prima globalizzazione dei commerci e di conseguenza sorgeva la competizione tra potenze e l’imperialismo.

In Germania il Kaiser Guglielmo II divenne un suo avido lettore. Fece installare copie dei libri di Mahan su ogni nave della Marina Imperiale Tedesca (Kaiserliche Marine). La corsa agli armamenti navali tra Germania e Gran Bretagna, che fu una delle cause della Prima Guerra Mondiale, fu in gran parte ispirata dalle teorie mahaniane. Anche la Marina Imperiale Giapponese e la Royal Navy Britannica studiarono attentamente le sue opere per adattare le proprie strategie.

Theodore Roosevelt e Mahan, che coppia!

Ma il suo pensiero ebbe una forte influenza sopratutto in patria. Mahan sosteneva che gli Stati Uniti, che si affacciavano ed erano protetti da due oceani, dovessero abbandonare l’isolazionismo e costruire una flotta d’altura (blue-water navy), espandendo la propria influenza nei Caraibi e nel Pacifico. Quando entrò in in contatto nei circoli intellettuali e politici di Washington e Newport nei primi anni 1890-1892 con Teddy Roosevelt, questi aveva letto avidamente il suo libro, appena pubblicato. Ne fu così entusiasta che ne scrisse una recensione elogiativa per il Atlantic Monthly.

I due strinsero una forte amicizia, basata sulla comune visione espansionista. Quando Roosevelt divenne Assistant Secretary of the Navy (che dai noi si potrebbe tradurre come Sottosegretario al Ministero della Marina), il rapporto si trasformò in collaborazione operativa: Roosevelt applicò le teorie di Mahan per preparare la Marina alla guerra contro la Spagna, ordinando al Commodoro George Dewey di portare la flotta asiatica in posizione di attacco nelle Filippine (una mossa tipicamente “mahaniana” di proiezione di potenza). Mahan era addirittura più prudente, dicendosi inizialmente scettico sull’annessione delle Hawaii e sulle avventure coloniali troppo spinte, temendo che avrebbero disperso le forze navali. Roosevelt, più aggressivo, spingeva per l’espansione territoriale immediata.

Il rapporto proseguì anche quando Roosevelt divenne Presidente (1901-1909). Continuò a seguire i suoi consigli sulla costruzione di una “Grande Flotta Bianca” (Great White Fleet), che circumnavigò il globo nel 1907 per dimostrare la potenza navale USA, realizzando concretamente il sogno strategico di Mahan. Gli storici non esitano ad affermare che le sue teorie fornirono la giustificazione intellettuale per l’espansionismo americano che aveva portato alla guerra ispano-americana (1898), all’annessione delle Hawaii e alla costruzione del Canale di Panama.

Fu Mahan ad identificare nell’istmo centro-americano il punto focale del futuro potere statunitense. L’apertura del canale trasformò l’area caraibica da un “capolinea” (terminus) a una “via di transito” (thoroughfare). Senza il controllo di questo passaggio tale da fornire un punto di appoggio centrale per proiettare potenza verso entrambi gli oceani, la flotta statunitense sarebbe rimasta divisa e vulnerabile, costretta a circumnavigazioni estenuanti.

Un pensiero ancora attuale

Il pensiero di Mahan è ancora attuale: egli affermava che il progresso scientifico non invalida la strategia. Sebbene la velocità delle navi fosse aumentata, il principio di colpire le linee di comunicazione del nemico e di concentrare la forza nel punto decisivo rimaneva la chiave della vittoria. Il “vapore” (rispetto alla navigazione a vela) aveva solo reso le combinazioni strategiche più sicure e rapide rispetto all’incertezza del vento. Anche se la tecnologia è cambiata (dalle navi a carbone agli aerei e ai missili), il concetto fondamentale che il controllo delle vie marittime sia cruciale per l’economia e la sicurezza nazionale rimane un pilastro della strategia militare odierna, così come il controllo delle rotte commerciali e dei punti di strozzatura (choke points) rimane il fulcro dell’economia mondiale.

Egli è inoltre considerato uno dei fondatori della geopolitica moderna, e la trasformazione degli USA da potenza regionale a potenza globale è direttamente collegata alle sue idee. Ed infine, diciamo la verità, l’aver estratto da lezioni che gli provenivano dal passato i dettami di una strategia così durevole nel tempo lo rendono il beniamino degli storici. Oggi più che mai: non si deve essere uno studioso di geopolitica per comprendere che “il dominio statunitense sul pianeta si fonda sulla capacità di controllare i mari attraverso gli istmi e gli stretti; telaio stesso della globalizzazione”. Il recente smacco subito a Hormuz secondo alcuni giunge ad intaccare la stessa egemonia statunitense.

Mahan continuò a scrivere. Nel 1896 fu eletto presidente dell’American Historical Association. In quell’anno si ritirò dalla Marina attiva con il grado di Contrammiraglio (Rear Admiral), anche se in vista della Prima Guerra Mondiale fu richiamato come consulente dal governo. Morì il 1º dicembre 1914 a Washington D.C., pochi mesi dopo lo scoppio del conflitto. Non visse abbastanza per vedere le conseguenze globali delle teorie che aveva aiutato a diffondere, nè potè disquisire sull’uso massiccio della guerra sottomarina “illimitata”, che emerse come innovazione tattica proprio durante la Prima Guerra Mondiale, soprattutto ad opera dei tedeschi, sì da sfidare le sue idee sul controllo della superficie dei mari.

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